Николай ЛАВРЕНЧЕНКО: "ПОНАЧАЛУ НАША ЖИЗНЬ ПРОТЕКАЛА В ГРАНИЦАХ ПОЛИГОНА"
0
25.10.2024
628
12 октября коллектив 21 НИИИ торжественно отметил своё 70-летие. История этого оборонного института, как известно, начиналась в 1954 году в г.Петродворце Ленинградской области. И только через пять лет руководством Вооруженных Сил СССР было принято решение о его передислокации в наш город и последующем объединении с Бронницким полигоном. В дальнейшем на их базе постепенно сформировался целый научно-испытательный комплекс. О двух разных периодах своей службы в этом новом формировании, о тогдашних коллегах и научных разработках впоследствии написал в своих дневниках известный бронницкий житель (ныне, к сожалению, уже покойный), кадровый офицер, полковник в отставке и почетный гражданин города Николай Константинович ЛАВРЕНЧЕНКО. В связи с юбилеем института редакция «Бронницких новостей» решила опубликовать два фрагмента его солидных письменных воспоминаний.
ПОД «БАШНЕЙ ПУГАЧЕВА»
С понедельника 12 января 1959 года начало действовать объединение научного института и испытательного полигона. Скорее символически, чем реально, ибо из Петергофа на полигон пока прибыла лишь малая капля института. Постепенно, в течение трех-четырех месяцев, в подмосковные Бронницы прибывали все новые «переселенцы», расставшиеся с Петергофом. Так называемое «объединение» пока представляло собой пестрый конгломерат структур института и полигона. Выполнялось много одинаковых научных работ, различавшиеся только сроками их завершения.
С трудом нашлось место для подразделений института на переуплотненном полигоне. Он в основном располагался в здании, являвшемся памятником архитектуры 18 века, и, разумеется, не предназначенном для научных работ. Одноэтажное каре в стиле ампир было выстроено для взращивания и содержания породистых коней, которые некогда паcлись на пойменных лугах Москвы-реки. Старинное здание за прошедшие века порядком обветшало. Из щелей прогнивших полов крепко пахло лошадиной мочой, хотя конюшни ликвидировали давным-давно.
Над аркой центрального входа в здание возвышалась невысокая башня. Эту башенку на полигоне называли «Башней Пугачева». По преданию, в ней якобы сидел закованный в кандалы Емельян Пугачев перед последним этапом на пути в Москву, на суд и казнь после разгрома восстания. Сопровождал самозванца отряд под командованием будущего фельдмаршала Александра Суворова. Нетрудно представить драматическую ночь, которую провел колодник в этой башне. Тревожный свет факелов, звон цепей и окрики часовых вооруженного до зубов конного и пешего конвоя, неусыпно стерегущего изловленного «вора». О чем думал в ту ночь лихой донской атаман, ненадолго взлетевший свободным соколом, проливший море барской крови и прекрасно понимавший, какую мучительную казнь вскоре предстоит вынести?…
Прокопия Васильевича Шабанова и автора сих строк в Бронницах тоже «заточили» в башню, но не в ту, где сидел несчастный Емельян Пугачев, а в другую, рядом с ней. Начальником над нами назначили кандидата технических наук подполковника Федора Акимовича Проскурню. Несмотря на тесноту, нам отвели просторную комнату на втором этаже башни, куда вела крутая лестница. Из полукруглых окон, доходящих до полу, открывался чудесный вид на широкую пойму замерзшей Москвы--реки и на далекий заснеженный лес. Изолировали от всех и вся, чтобы мы продолжили особо секретную работу, начатую в Петергофе. Хорошо хоть стражу не приставили.
Поначалу вся жизнь офицеров, прибывших из Петергофа, протекала в границах полигона. В город выходили иногда, в выходной или вечером, чтобы позвонить женам, оставшимся в Петергофе. Расположение части в выходные дни чаще покидали для лыжных прогулок. Кататься на лыжах отправлялись в Бояркинский лес, огромный лесной массив, расчерченный широкими просеками, раскинувшийся в Заречье. По пути в лес пересекали замерзшую Москву-реку и широкую пойму, где всегда гулял сквозняк. В лесу было тихо и красиво, особенно после обильного снегопада. Возвращаясь после катания, сворачивали на Бельское озеро, небольшую заводь, зимой густо усеянную рыбаками-подледниками.
В один из выходных в общежитии неожиданно появился начальник института, генерал Петроченко с лыжами и одетый в спортивную форму. В нашей комнате в тот момент оказались лишь я да Прокопий Шабанов. Федор Федорович Петроченко пригласил нас принять участие в прокладке трассы для занятий лыжной подготовкой. Мы подчинились приказу начальника, сделанному в любезной форме. Достаточно хорошо была известна генеральская любовь к лыжному спорту и антипатия к тем, кто от него уклонялся. Прибыв в Бронницы, начальник института остался недоволен прежней трассой, на которой нельзя было «поработать» до седьмого пота.
На автобусе, стоявшем наготове, генерала и приглашенных им офицеров привезли к поселку Горка. Здесь, по глубокому оврагу, протекала речка Кожурновка. С высотки, где высадился наш лыжный «десант», двинулись по целине. Понеслись вниз по склону оврага, круто сворачивая влево. Сколько потом было сломано лыж и палок, вывихнуто ног на этом стартовом повороте! Спустившись по склону оврага, вошли в березовый лес. Пройдя его, опять с лихим поворотом спустились в другой овраг. И вот таким образом, то спускаясь к реке, то взбираясь на крутой берег, «пропахали» по лыжной целине десяток километров. Пар поднимался над нашими спинами к концу дистанции, но генералу этого показалось мало. Он пригласил пройтись вторично по проложенной лыжне.
Десятикилометровая «пересеченка», проходящая по красивому лесу, где ель смешалась с березой, привлекла внимание всех любителей лыжных прогулок. Здесь много троп со звериными следами, широких просек, оврагов и полян под снежным покрывалом. С живописных опушек открывались виды на гривы дальних и ближних перелесков…
Наша рабочая группа продолжала сидеть взаперти в засекреченной башне, куда доходили лишь отзвуки внешней жизни. Их доставлял Федор Акимович, ходивший по институту в поисках новостей и изредка поднимавшийся к нам по лестнице, похожей на корабельный трап. Из Петергофа прибывали остатки ликвидированного института. В общежитии с каждым днем становилось все многолюднее. Под «башней Пугачева» постепенно скапливалась смесь аборигенов и «переселенцев». В возникшем объединении пока существовало два начальника со своими «штабами» и структурными подразделениями. Полигоном руководил генерал Давидович, остатками прибывшего института и, формально, объединением – генерал Петроченко. Подразделения выполняли ранее запланированные работы. Передислокация института и объединение его с испытательным полигоном приостановили проведение новых и серьезных научных работ. «Ералаш», воцарившийся под «башней Пугачева», мог полностью исчерпать себя только через два-три года.
Все прекрасно понимали, что так быть не должно, что скоро все переменится. Уже разрабатывались новые штаты. Напрасно начальники отделов кадров института и полигона подполковник Потапенко и полковник Яшин пытались их сохранить в тайне. Кому--то предстояло расстаться с занимаемой должностью или согласиться на понижение, потерять перспективу на очередное воинское звание. Кому--то из офицеров могло вовсе не найтись места в новой структуре института. Им грозили перевод к новому месту службы или увольнение в запас. Многие офицеры полигона, а также прибывшие из Петергофа, предвидя свою участь, начали подыскивать места в московском гарнизоне. Массовый исход из института вышел на новый виток. Только служащим Советской Армии, к счастью, ничего не грозило.
Возникла еще одна проблема. В связи с передислокацией в Бронницы в НИИ-21 обозначился острый дефицит специалистов с высшим образованием. В Петергофе этой проблемы не существовало, так как рядом находился Ленинград с неисчерпаемым потенциалом кадров высокой квалификации. Бронницы же могли рассчитывать лишь на собственные силы. В 1959 году по инициативе НИИ-21 для подготовки инженерных кадров в Бронницах было открыто вечернее отделение факультета «Автомобильный транспорт» по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» Московского автомобильно--дорожного института (МАДИ). Преподавали на филиале исключительно сотрудники НИИ, который стал базовым предприятием высшего учебного заведения.
Первый набор в филиале был большой и великовозрастный. В основном, поступили на учебу люди, не сумевшие получить в свое время высшее образование. И филиал МАДИ в Бронницах для них теперь стал реальной и единственной возможностью наверстать упущенное. Трудно было немолодым студентам, среди которых значительную часть составляли обремененные службой офицеры. Средняя школа была основательно подзабыта, почти у всех были семьи и работа. Нельзя было не уважать смелость и самоотверженность, с которой они взвалили на себя нелегкий труд – получение высшего образования.
Да и преподавателям филиала досталась нелегкая ноша. Многие из них не имели опыта педагогической работы, тем более в высшей школе. Им надо было осваивать новые дисциплины, почти не связанные ни с полученным образованием, ни с профилем научной работы. И, наконец, всю эту дополнительную работу полагалось выполнять лишь в свободное от основной работы время. Конечно, преподавательский труд оплачивался, но в таком мизере, что он носил скорее символический характер. Филиал МАДИ пользовался большим успехом. Он в тогдашнем своём формате просуществовал более десяти лет, успев за это время дать высшее образование 240 бронничанам.
С ДИПЛОМОМ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК
Став дипломированным ученым, я продолжил в Бронницах исследования и испытания своей опытной комбинированной электромеханической передачи, изготовленной на Харьковском тракторном заводе, то есть занялся тем, что из-за ограниченного срока адъюнктуры оказалось за пределами диссертации. Весной 1964 года закончил испытания опытной передачи на стенде трансмиссий большой мощности. Не обошлось без еще одной (к счастью, последней!) поломки передачи. Как и на заводе, «полетели» игольчатые подшипники на верхнем валу. Пришлось вновь дорабатывать этот слабый узел, чтобы обеспечить более надежный подвод смазки к подшипнику.
Особую сложность представляли испытания передачи на ее главной и самой интересной, с точки зрения науки ,ступени – в диапазоне непрерывного регулирования передаточного числа. Очень напряженно пришлось поработать над обеспечением полной автоматизации этого режима. Проблема вновь оказалась неразрешимой из-за ограниченного количества средств автоматики, которыми я располагал. Опять не удалось собрать схему, на которую получил авторское свидетельство. Михаил Сергеевич Князев, помогавший мне в стендовых испытаниях, смонтировал разработанный еще в Харькове пульт управления, но датчиков к ним мы не смогли подобрать в небогатом ассортименте электрических машин, применяемых на автомобильной технике.
По этой же причине не по зубам оказалась попытка даже частичной автоматизации управления опытной передачи. Понимая, как много, в идеале, эта передача теряет без средств автоматизации, максимально облегчающих управления машиной, я не оставлял надежды найти более простой вариант решения проблемы. Но стали поджимать сроки выполнения темы, и они вынудили остановиться на самой простой, но, увы, не автоматизированной системе управления электромеханической передачей. Разработал ее схему, а Князев собрал небольшой аппарат ручного управления, который можно было разместить на панели приборов в кабине машины.
В своих поисках я не оставался в одиночестве. Уйдя в институт, я сохранил все творческие связи с Ленинградом, в первую очередь, конечно, с родной академией, с кафедрой гусеничных машин, выпестовавшей меня, с прежними учителями и руководителями, докторами и профессорами Евгением Иосифовичем Магидовичем и Александром Сергеевичем Антоновым. Эти связи на новом этапе были оформлены договором о творческом содружестве между институтом и кафедрой и поддерживались систематическим и обоюдным обменом письмами с Магидовичем и Антоновым.
Видно, у них осталась добрая память обо мне, ибо переписка была интенсивной и теплой, я бы сказал, задушевной, хотя, в основном, касалась деловых вопросов. В мае я получил с автографами своих бывших «шефов» свежий экземпляр, написанной ими и только что вышедшей из печати монографии «Гидромеханические и электромеханические передачи транспортных и тяговых машин», в которой в разделе, посвященном электромеханическим передачам, была упомянута также и опытная комбинированная ЭМП, «разработанная инж. Н.К.Лавренченко под руководством автора» с кинематической схемой, силовым потоком и основными данными, а на вклейке в конце книги был показан ее рабочий сборочный чертеж. Такой честью можно было заслуженно гордиться! Насколько мне известно, ни в одной из своих многочисленных книг профессор Антонов ни разу ни до этого, ни позже не ссылался на работы своих учеников.
И уж совсем я был удивлен, а точнее, ошеломлен, когда почти вслед за монографией в одном из писем Александра Сергеевича я получил приглашение принять участие в создании им новой книги об электрических и электромеханических передачах. К такому неожиданному предложению я морально не был готов. Исследования еще далеко не завершены, проблема регулирования кинематически весьма сложных (трехпоточных) электромеханических передач вообще не решена, да и материала, имевшегося к тому времени и у меня и, думаю, у профессора Антонова, было явно мало для серьезной книги. Посоветовавшись с Евгением Иосифовичем, я, до завершения исследований по выполняемой научной теме, отказался от высокой чести быть соавтором профессора А.С.Антонова.
Я доверительно посвящал Евгения Иосифовича во все детали своей работы, и надо отдать должное, Магидович не уклонялся от обсуждения ни одной из них. Его советы в письмах часто сопровождались схемами, формулами и научными выкладками. Вопреки моим опасениям, Евгений Иосифович одобрительно отнесся к идее ручного, не автоматизированного, управления опытной передачей. Более того, Магидович все время меня удерживал от настойчивых поисков самой совершенной системы автоматизированного управления ЭМП. Он, возможно, справедливо полагал, что на этом этапе она не возвеличит, а погубит передачу своей громоздкостью и сложностью.
Юра Мелентьев, подключенный к исследованиям ЭМП, великолепно, и почти самостоятельно справился со своей задачей: он спроектировал и изготовил на 38-м заводе все детали, необходимые для установки опытной передачи на тягач АТ-Л. В мае на этом же заводе на тягач установили опытную комбинированную электромеханическую передачу на место прежней ступенчатой. И машина своим ходом вышла из цеха. Успели опробовать все режимы работы передачи, пока машина двигалась на стоянку, где ее должны были начать готовить к испытаниям на трассе.
Об этом событии я немедленно сообщил Магидовичу. В ответ получил поздравления с успехом, советы и сильно смутившие меня комплименты, (сопровождаемые утверждением «впервые в истории!» с восклицательным знаком). Евгений Иосифович искренне мне пожелал: «чтобы счастье, столько раз сопутствовавшее Вам, не покинуло Вас на завершающем этапе». Мой добрый наставник и старший друг высказал пожелание при случае посмотреть машину, покататься на ней, а также посоветовал показать тягач с новой передачей Антонову и Коновалову, курировавшему научную разработку по линии Научно-технического комитета Автомобильного управления Министерства обороны.
В начале лета АТ-Л с опытной электромеханической передачей своим ходом выехал на комплексную испытательную трассу института. Всю дорогу до трассы я сидел в кабине рядом с водителем Анатолием Аксеновым, вслушивался, вдумывался и анализировал работу машины. Давал команды опробовать все предусмотренные режимы работы. На маршруте, изобиловавшем как простыми, так и сложными участками, было, где опробовать «необъезженного коня», каковым мне на первых порах казался тягач с экспериментальной передачей. Внешне он совершенно ничем не отличался от обычного тягача с его «родной» ступенчатой коробкой передач, который для сравнительных испытаний тоже вывели на трассу. Выехал на испытательную трассу и третий тягач, тоже с опытной, но только гидромеханической передачей, созданной НАТИ. Ее испытаниями занимался Сергей Дорменев.
Потратив почти месяц на оснащение трех машин разными датчиками и регистрирующей аппаратурой, начали испытательные заезды. Сначала заезды трех испытываемых тягачей произвели на бетонной дороге. Потом перешли на грунтовую дорогу, а с нее перебрались на целину. Завершающий этап испытаний провели на крутых горках поймы реки Москвы, у поселка Чулково, определяя максимальные углы подъема и спуска.
Тягач с электромеханической передачей ни разу не закапризничал, не отказал и подтвердил все технические характеристики. Более того, у «своего» тягача я совершенно неожиданно обнаружил очень полезное и интересное свойство: он легко трогался и разгонялся на прямой ступени, преодолевая небольшой и кратковременный спад оборотов двигателя. Попытки проделать трогание на прямой передаче на обычном серийном тягаче не увенчались успехом: двигатель глох до того, как тягач хотя бы шевельнулся. Особенно запомнился мне показ передачи профессору А.С. Антонову
Александр Сергеевич, несмотря на работу комиссии на кафедре, нашел возможность летом приехать в Бронницы. Но не только ради моей передачи, ему еще хотелось посмотреть на испытания созданного институтом макетного образца двухзвенной (сочлененной) гусеничной машины, к которой профессор пока относился крайне скептически, отказывая ей в праве называться принципиально новым транспортным средством, обладающим высочайшей проходимостью в самых сложных дорожных условиях. Переубедить такую авторитетную в научном мире личность, как профессор Антонов, можно было лишь показом машины в действии, то есть на испытаниях. Они проходили на Шатурских болотах. Более тяжелого по проходимости района в Подмосковье было просто не сыскать.
Генерала повезли на испытания в армейском автомобиле «УАЗ». Путь неблизкий – почти два часа езды, но Александру Сергеевичу не пришлось скучать. Всю дорогу, и туда, и обратно, его развлекал анекдотами начальник нашего гусеничного отдела Григорий Наумович Морозовский, всегда поражавший всех обширными познаниями в этой специфической области. Григорий Наумович мог мгновенно рассказать анекдот на любую тему, буквально на любое заданное или случайно вырвавшееся слово. Редко кто выходил из кабинета начальника, не услышав свеженького анекдота.
Шатурские болота были необозримы и непреодолимы для любого транспорта. Это подтверждали несколько уже увязших в трясине самых проходимых снегоболотоходных гусеничных машин. Трехметровый шест, втыкаемый в болото, не доставал дна. А двухзвенник (как для краткости именовали новую машину) свободно двигался в любом направлении, проваливался в окна, всплывал, выбирался из воды, толкал перед собою высокий вал грязи, подминал траву, камыши, кустарники и небольшие деревца. На поверхности болота за двухзвенником оставались лишь две четкие дорожки рубленных траками следов.
После пробного заезда генерал пожелал покататься на чудесной машине. Его посадили в кабину рядом с водителем, все остальные, в том числе и я, залезли в кузов. Катание было потрясающим: машина шла напролом, хотя ежесекундно казалось, что она или застрянет, или утонет. Завершая катание, двухзвенник поочередно подошел к застрявшим гусеничным машинам и легко вытащил их из трясины. Показ оказался убедительнее научных аргументов!
Познакомившись на испытаниях с двухзвенником, Александр Сергеевич попросил меня продемонстрировать ему тягач с электромеханической передачей. Опять, же на армейском УАЗ я привез генерала на разворотную площадку комплексной испытательной трассы, где находились все три испытываемых гусеничных тягача с разными передачами. Александра Сергеевича, конечно, заинтересовала лишь одна передача, а именно, комбинированная электромеханическая. Мне теперь предстояло выдержать вроде еще одну защиту: доказать бывшему начальнику кафедры, что ученую степень присудили мне не зря, что электромеханическая передача не блеф, она работоспособна и послужит науке для продолжения творческих поисков.
Не заглядывая под капоты в моторно-трансмиссионные отделения, нельзя было узнать, на каком тягаче из трех испытываемых установлена электромеханическая передача. Это было немалым и убедительно доказанным преимуществом созданной комбинированной многопоточной электромеханической передачи, перед, допустим, электрической передачей, которая превращала машину в электростанцию на колесах. И по массе новая передача всего лишь на несколько ничтожных процентов утяжеляла машину.
Я предложил Александру Сергеевичу прокатиться по трассе на тягаче с электромеханической передачей, он согласился, но выразил желание лично управлять машиной. Генерал прежде служил в Бронетанковой академии и на гусеничных машинах немало поездил. Он сделал все, как ему сказали. Разогнался и на максимальной скорости промчался в конец трассы; там развернулся и за рычагами приехал на место, откуда стартовал. Вылезая из кабины тягача, довольный поездкой, Александр Сергеевич сказал: «Теперь я знаю, что такое бесступенчатая передача!»
Воспоминания обработал
Валерий НИКОЛАЕВ
Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий